Двигатель автомобиля

Двигатель автомобиляДвигатель автомобиля или как выбрать автомобиль с двигателем, который лучше соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нем, но тем не менее, этот фактор нельзя "сбрасывать со счетов".

Важные и первостепенные потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надежность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это - же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км".

Данные приведенные в статье основаны на статистике, и если ваш 4D56 еще не ломался, то это скорее означает, что вам просто повезло, и не дает права вам говорить, что "лучше двигателя нет на свете".

Небольшая оговорка - все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорят, что какой - либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадежный . Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надежнее "хорошего" русского.

Выбор между бензиновым и дизельным двигателем
Пожалуй, это самая "избитая" тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в наших странах. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку?

Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нем не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей? Получают где - то "левую" солярку, слитую с какого - нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо - синий отлив, который говорит о наличии в нем твердых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы).

Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга, происходят распространенные неисправности двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля - наличие черного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу". Многие могут возразить: "Но ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем". Но не надо сравнивать большой камазовского двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля!

Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки "тракторно - судовую" солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости ремонта или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недешево.

А как же расход топлива, ведь каждый автолюбитель думает о том как сэкономить топливо? Казалось бы, дизель должен быть экономичнее, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объем 2,45 л.), Должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (еще без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить - дизель только в том случае экономический, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и / или цилиндро - поршневая группа.

А если это дизель с электронно - управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело еще хуже, потому что самостоятельно, без обращения к квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Еще одна проблема дизельных двигателей - треснутые или "ведение" головки блока цилиндров, что непременно приведет к ремонту головки блока цилиндров. Чаще всего это случается из - за перегрева двигателя в результате неисправности система охлаждения двигателя.

У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряженности и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T (E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причем в 2L-T (E) эта проблема возникает, именно из - за конструктивной недоработки, поскольку у аналогичного по конструкции 3L-T, но имеет дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто "ведет" головку блока в тойотовского турбодизеля 2C-T, но в безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь". Тем более, что по статистике, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверняка выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?
В заключение, хотелось бы отметить, что самые надежные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадежные 4D55/56 (MITSUBISHI).

Система подачи топлива бензиновых двигателей
Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не отвечающие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством - в ремонте, они были не намного сложнее двигателей "Жигулей" и "Москвичей". Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими "электронные карбюраторы" с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого века (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (EFI ситемы (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надежности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно .
Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х - начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространенные в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из - за нашего "качественного" бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор выхлопной системы, на ездовые качества "железного коня" это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определенном диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что "не есть хорошо". Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот - же датчик кислорода).

В большинстве случаев, проблемы из - за загрязненных датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой - перенастройкой электронного блока управления двигателем в системе рециркуляции отработавших газов.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят ... Как бы там ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно - в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопроизводителя: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надежность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако еще более требовательны к качеству бензина из - за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из - за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаются непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с турбонаддувом
Безусловно, турбонаддув не повышает надежность двигателя, и конечно - же, в плане надежности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращается с очень большой скоростью, предъявляет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно в высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом (смотрите: Турбина. Принцип работы) начинаются в виде повышенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. ее просто заклинит). Происходит это из - за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б / у, а не нового).

Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеет охлаждения.
Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно - же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать об их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

Число и расположение цилиндров
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.
Самый распространенный случай - рядные 4-цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать о них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надежностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигает 1 млн. км. пробега.

В последнее время очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объеме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки.

Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:
1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, потому что на каждую из них приходится двойная нагрузка.
3. Не полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чем хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.
На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровие двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестерок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестеркам и 12-цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмерки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные двигатели (4-х и 6-цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надежностью, но их очень трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит.

Фирма - производитель двигателя
По этому пункту, всегда много споров, потому что один говорит что надежнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха ... (Обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким - же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе - одинакова. В основном, все сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Двигатели TOYOTA
Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надежны (хотя, конечно, двигатель двигателю - рознь). У них часто встречаются такие "навороты" как балансировка валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA все шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надежности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надежные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемное широко распространенная серия A (кроме 4A-GE, имеющая 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T (E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Двигатели NISSAN
Это самые надежные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестеренчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надежнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи искажения или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит.

Можно привести еще несколько примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA / CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) Среди своих одноклассников.

Дизельные серии TD стоящие на моделях TERRANO / PASFINDER, SAFARI / PATROL, CARAVAN / URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надежностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестеренчатый (!) Привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу , что шестеренчатый привод ГРМ встречается и на тойотовских дизели 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов все очень плотно "упакованы".
Отметим, что самыми надежными ниссановские двигателями являются двигатели RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
двигатель TOYOTA MITSUBISHI HONDA NISSAN
Похожие публикации

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Наверх