Подвеска
Подвеска
Купить рычаги, шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги, тяги стабилизатора, втулки стабилизатора, сайлентблоки, амортизаторы, пружины и другие элементы подвески в Минске можно посетив наш павильон по адресу:
г. Минск, ул. Лещинского, 14А, павильон 34
Звоните: Velcom: +375 29 646-14-34, МТС: +375 29 546-14-34
Существует представление относительно области применения того или иного типа подвески: двухрычажная подвеска - для спортивных моделей, зависимая подвеска - для внедорожников, полузависимая подвеска - для компактных авто, и т.д.
Разберемся верны ли суждения.
Подвеска автомобиля состоит из трех групп:
- рычаги, в состав которых входят: сайлентблоки, шаровые опоры - направляющие элементы подвески;
- пружины и стабилизаторы, тяги стабилизатора, втулки стабилизатора - упругие элементы подвески;
- амортизаторы - демпфирующие элементы подвески.
Тяги стабилизатора, пружины, амортизаторы являются определяющим моментом, характеризующим ходовые качества автомобиля.
Стабилизаторы, пружины, амортизаторы определяют столь важные параметры, такие как плавность хода, валкость и характер управляемости.
Конструкция подвески или геометрия рычагов, зачастую остается в тени, хотя по своей значимости и влиянию на поведение автомобиля ничуть не уступает остальным факторам.
Итак, конструкция подвески задает траекторию движения колеса в ходе сжатия и отбоя. В идеальном случае эта траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда оставалось перпендикулярным дороге, для того чтобы площадь контакта шины с покрытием была максимальна. Однако, в процессе сжатия подвески у колес меняется развал, а в повороте они наклоняются в сторону вместе с кренящимся кузовом. И чем значительней их отклонение от вертикали, тем меньше пятно контакта шин. Таким образом, устойчивость автомобиля, уровень его сцепления с дорогой – параметры, всецело определяемые конструкцией подвески.
Также геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия представить нетрудно – на неровностях автомобиль начинает рыскать, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Впрочем, это явление можно использовать и во благо, компенсируя, например, склонность к сносу у переднеприводных моделей.
Непостоянной, как правило, оказывается и колея автомобиля – даже небольшой ход подвески может приводить к её изменению на пару сантиметров. Все это, разумеется, ведет к увеличению сопротивления движения, а, в конечном счете, и к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но куда опаснее тот факт, что при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин «расходуются» не на удержание автомобиля, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.
Сказывается конструкция подвески и на плавности хода. Во-первых, величиной неподрессоренных масс, куда входит и масса всех рычагов (хотя и не полностью, так как они одним концом крепятся к кузову), а, во-вторых, своим внутренним трением. Дело в том, что многие современные подвески, в особенности многорычажные, обладают способностью двигаться только за счет деформации резинометаллических шарниров, сайлентблоков, используемых для крепления рычагов. Замени их на жесткие подшипники – и подвеска окаменеет, потеряет способность двигаться, ведь каждый из рычагов вокруг своей точки крепления описывает окружность, а эти окружности пересекаются максимум в двух точках. Применяя же резинометаллические шарниры (причем с варьирующейся жесткостью по разным направлениям), удается достичь более сложной кинематики рычагов и обеспечить-таки ход подвески, правда, одновременно увеличив и трение. А чем оно выше, тем хуже фильтрация неровностей.
Кроме того подвеска влияет на уровень кренов автомобиля. Тут речь идет не о пружинах и амортизаторах, а именно о схеме расположения рычагов. Оказывается, их конструкция задает центр поперечного крена – упрощенно говоря, точку, вокруг которой кренится кузов. Обычно она находится ниже центра тяжести – точки приложения силы инерции, а потому в повороте автомобиль наклоняется наружу. Однако, меняя расположение и наклон рычагов, центр крена можно повысить, уменьшив или даже полностью устранив наклон кузова. Если же эта точка окажется выше центра тяжести, то крен снова появится, но уже в обратную сторону - внутрь поворота, как у мотоцикла. На практике же попытки повысить центр крена сопровождаются рядом проблем вроде слишком сильного изменения колеи, а потому речь идет лишь о некотором уменьшении кренов, но и оно того, безусловно, стоит.
Подобрать и купить подвеску можно самостоятельно по самым выгодным ценам:
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
