Подвеска VAG

Подвеска VAG

Про инновационную алюминиевую многорычажную переднюю подвеску корпорации Volkswagen , впервые появившейся на Ауди А4 и впоследствии устанавливавшейся на Ауди A 6, A 8, Allroad , VW Passat и Skoda Suberb ходит множество легенд и баек , например таких как:
– У Б5 такая болячка - его алюминиевая подвеска по нашим дорогам требует ремонта обычно уже на 40-60 тыс. пробега, при этом меняется не отдельная деталь, а весь неразборный узел подвески в сборе, поэтому ремонт очень дорог.
– На первый взгляд подвески Фольцвагена Пассат б5 не представляют из себя чего-то особенного. Стойки Макферсон спереди и скручивающаяся “П”-образная балка сзади уже давным-давно стали чем-то привычным для владельцев компактного класса.
– По поводу пассата, авто не плохое но вот подвеска слабовата и жестковата.

Ну что же давайте разберемся где правда, а где вымысел в этой самой обсуждаемой конструкции подвески.

Конструкция

Последние несколько десятилетий развития конструкции передних подвесок привели к тому, что в основном использовалось два типа - двухрычажная (с каждой стороны), которая обеспечивала больший комфорт и точность управления и однорычажная с несущей амортизационной стойкой Макферсон ( McPherson ), которая стала основной на компактных автомобилях из-за дешевизны и малых размеров верхней части по причине отсутствия верхнего рычага.

Volkswagen при проектировании новой автомобильной платформы ориентировался на самые высокие показатели уровня комфорта и управляемости, поэтому не просто выбрал двухрычажную систему, а усовершенствовал ее разделив каждый рычаг еще на два рычага, чтобы добиться максимально идеального позиционирования управляемого колеса во всех режимах движения.

Два верхних рычага снаружи соединяются шаровыми опорами с поворотным кулаком, а внутренним концом через сайлентблоки крепятся к жесткому кронштейну, к нему же через резиновый демпфер прикреплен амортизатор. Низ амортизатора напрямую прикручен к нижнему переднему рычагу. Нижние рычаги наружной частью тоже через шаровые опоры соеденены с поворотным кулаком, а внутреними сайлентблоками к подрамнику. Таким образом обеспечена высочайшая жесткость конструкции подвески, позволяющая исключить нарушение проектного положения колеса даже при максимальных нагрузках. Для уменьшения инерционности подрессоренных масс рычага выполнены из алюминиевого сплава, из него же после модернизации стали делать и поворотный кулак.

Основную нагрузку при езде берут на себя нижние рычаги, поскольку они крепятся к поворотному рычагу лишь немного ниже оси колеса, а верхние намного выше оси. Передние нижние рычаги в основном принимают на себя поперечные нагрузки, а все удары от неровностей дороги достаются задним.

Использование продольного расположение мотора и соответственно коробки передач позволило почти идеально совместить фланцы приводов КПП с центром колеса и избавиться от паразитных крутящих моментов в режиме резкого набора скорости

Ремонтопригодность

Подвеска сделана полностью разборной, поэтому по отдельности можно заменить любой из рычагов, стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги. Шаровые опоры рычагов отлиты одним целом с рычагом и поэтому отдельно замене не подлежат. Тогда как сайлентблоки всех рычагов можно заменить отдельно. Однако поскольку рычаги по отдельности стоят значительно дороже, чем полный их комплект, то при выходе из строя трех и более рычагов целесообразнее менять всю подвеску целиком.

Подвеска в движении

Управляемость машин с такой подвеской, а это напомню Audi A4, Audi A6, Audi A8, Audi Allroad Volkswagen Passat B5 и B5 GP, Skoda Superb первого поколения, конечно немного разная, она зависит от массы автомобиля, задней подвески (на полноприводных модификациях устанавливалась полностью независимая задняя подвеска, что намного улучшает ходовые качества), длины колесной базы и настроек пружин и амортизаторов, поэтому я приведу неcколько описаний управляемости и комфорта этих машин и тестов известных автомобильных журналов, а также владельцев таких автомобилей.

– VW Passat B5 GP 2001 г. (сравнение с Ford Mondeo): Ну а тем, кому «легкий» руль в режиме парковки важнее информативного реактивного действия в поворотах, лучше остановить свой выбор на Пассате. Он столь же уверенно отслеживает прямую на любой скорости, как и Mondeo. А в виражах... Нет-нет, в большинстве ситуаций реактивного действия хватает. Но нет той четкости, которой так порадовал Mondeo. К тому же на резкий поворот руля Passat реагирует в два этапа. В первый момент автомобиль, как обычно, следует за передними колесами. Но затем, когда боковая сила нагружает задние колеса, Volkswagen «подруливает» и самопроизвольно переходит на меньший радиус. Неприятно. А в неровных поворотах Passat подвержен боковой раскачке. Впрочем, все это можно почувствовать лишь при активной езде «на грани». Зато уровень комфорта на Фольксвагене выше. И на мелкие, и на крупные неровности Passat реагирует не столь болезненно, как Mondeo. И лишь при движении по неровной дороге со скоростью 140 км/ч и выше Passat начинает слегка раскачиваться.

– Audi A4 2.0 TFSI 2004 г.: Audi летит по прямой не шелохнувшись — точно вдоль « вектора тяги ». А любое перестроение, даже на максимальной скорости, дается на удивление легко, причем изменение траектории подтверждено внятным, ожидаемым увеличением усилия на руле. Но особый кайф — на извилистых дорожках. Чуть сбросил газ — и « четверка » с легким заносом скользнула внутрь, добавил — распрямила дугу. Система стабилизации при этом отдыхает и гасит занос только в унисон с водителем. Полное взаимопонимание!

– Audi A6 3.0 quattro 2005г.: Управляемость особенно хороша на высоких скоростях — здесь невысокая чувствительность рулевого управления очень кстати. А вот в городских условиях приходится чуть больше работать рулем. Но если мчать по трассе под двести, то можно маневрировать безо всякого напряжения, легко и точно перестраиваться из ряда в ряд. А как хорош автомобиль в скоростных поворотах! Audi с удивительной цепкостью прочерчивает циркульные кривые, проявляя нейтральную поворачиваемость. А предел настолько высок, что холодок по спине пробегает раньше, чем срабатывает система контроля устойчивости.

– Audi A8 2.8 1996г.: Управляется А8 великолепно, прямую держит отлично, а повороты проходит как по рельсам. Руль достаточно информативный и даже "тяжелый" на прямой, при резких маневрах немного "пустеет", приходится доворачивать. Подвеска, без каких-либо оговорок, очень комфортная. Она легко отрабатывает неровности среднего калибра, отзываясь на крупные ямы легкими толчками. На высокой скорости подвеска вообще перестает реагировать на дефекты покрытия, однако на пологих поперечных волнах кузов слегка раскачивается.

Надежность

В первые несколько лет после запуска подвески в производство были проблемы с ресурсом шаровых соединений рычагов, стоек стабилизатора и сайлентблоком рулевого наконечника, которые были полностью решены примерно к 1999 году, то есть устранение всех недочетов заняло около трех лет, однако легенды об этом ходят до сих пор. В рычагах был значительно доработан пыльник шаровой опоры, который изначально был плохо герметизирован и в плохую погоду буквально засасывал грязь внутрь. Шаровые соединения стоек стабилизатора были заменены на сайлентблоки, а рулевые наконечники стали делать из стали, а не из алюминия как первые версии. Кроме того некоторые неоригинальные производители убирают из конструкции наконечника сайлентблок, который при недостаточно качественном изготовлении может разорваться.

Сейчас ресурс оригинальной или качественной неоригинальной подвески составляет примерно от 80 до 150 тысяч километров пробега.

По материалам: maxparts.ru