Подвеска

Подвеска

Рычаги, шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги, стабилизаторы, тяги (стойки) стабилизатора, втулки стабилизатора, амортизаторы, пружины

Купить рычаги, шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги, тяги стабилизатора, втулки стабилизатора, сайлентблокиамортизаторы, пружины и другие элементы подвески в Минске можно посетив наш павильон по адресу:
г. Минск, ул. Лещинского, 14А, павильон 34

Звоните: Velcom: +375 29 646-14-34, МТС: +375 29 546-14-34

Существует представление относительно области применения того или иного типа подвески: двухрычажная подвеска - для спортивных моделей, зависимая подвеска - для внедорожников, полузависимая подвеска - для компактных авто, и т.д.

Разберемся верны ли суждения.

Подвеска автомобиля состоит из трех групп:
- рычаги, в состав которых входят: сайлентблоки, шаровые опоры - направляющие элементы подвески;
- пружины и стабилизаторы, тяги стабилизатора, втулки стабилизатора - упругие элементы подвески;
- амортизаторы - демпфирующие элементы подвески.

Подвеска: рычаги, шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги, стабилизаторы, тяги (стойки) стабилизатора, втулки стабилизатора, амортизаторы, пружины

Тяги стабилизатора, пружины, амортизаторы являются определяющим моментом, характеризующим ходовые качества автомобиля.

Стабилизаторы, пружины, амортизаторы определяют столь важные параметры, такие как плавность хода, валкость и характер управляемости.

Конструкция подвески или геометрия рычагов, зачастую остается в тени, хотя по своей значимости и влиянию на поведение автомобиля ничуть не уступает остальным факторам.

Итак, конструкция подвески задает траекторию движения колеса в ходе сжатия и отбоя. В идеальном случае эта траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда оставалось перпендикулярным дороге, для того чтобы площадь контакта шины с покрытием была максимальна. Однако, в процессе сжатия подвески у колес меняется развал, а в повороте они наклоняются в сторону вместе с кренящимся кузовом. И чем значительней их отклонение от вертикали, тем меньше пятно контакта шин. Таким образом, устойчивость автомобиля, уровень его сцепления с дорогой – параметры, всецело определяемые конструкцией подвески.

Также геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия представить нетрудно – на неровностях автомобиль начинает рыскать, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Впрочем, это явление можно использовать и во благо, компенсируя, например, склонность к сносу у переднеприводных моделей.

Непостоянной, как правило, оказывается и колея автомобиля – даже небольшой ход подвески может приводить к её изменению на пару сантиметров. Все это, разумеется, ведет к увеличению сопротивления движения, а, в конечном счете, и к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но куда опаснее тот факт, что при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин «расходуются» не на удержание автомобиля, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.

Сказывается конструкция подвески и на плавности хода. Во-первых, величиной неподрессоренных масс, куда входит и масса всех рычагов (хотя и не полностью, так как они одним концом крепятся к кузову), а, во-вторых, своим внутренним трением. Дело в том, что многие современные подвески, в особенности многорычажные, обладают способностью двигаться только за счет деформации резинометаллических шарниров, сайлентблоков, используемых для крепления рычагов. Замени их на жесткие подшипники – и подвеска окаменеет, потеряет способность двигаться, ведь каждый из рычагов вокруг своей точки крепления описывает окружность, а эти окружности пересекаются максимум в двух точках. Применяя же резинометаллические шарниры (причем с варьирующейся жесткостью по разным направлениям), удается достичь более сложной кинематики рычагов и обеспечить-таки ход подвески, правда, одновременно увеличив и трение. А чем оно выше, тем хуже фильтрация неровностей.

Кроме того подвеска влияет на уровень кренов автомобиля. Тут речь идет не о пружинах и амортизаторах, а именно о схеме расположения рычагов. Оказывается, их конструкция задает центр поперечного крена – упрощенно говоря, точку, вокруг которой кренится кузов. Обычно она находится ниже центра тяжести – точки приложения силы инерции, а потому в повороте автомобиль наклоняется наружу. Однако, меняя расположение и наклон рычагов, центр крена можно повысить, уменьшив или даже полностью устранив наклон кузова. Если же эта точка окажется выше центра тяжести, то крен снова появится, но уже в обратную сторону - внутрь поворота, как у мотоцикла. На практике же попытки повысить центр крена сопровождаются рядом проблем вроде слишком сильного изменения колеи, а потому речь идет лишь о некотором уменьшении кренов, но и оно того, безусловно, стоит.

подвеска рычаги шаровые опоры рулевые наконечники рулевые тяги тяги стабилизатора втулки стабилизатора амортизаторы пружины сайлентблоки

Похожие публикации


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Наверх